mardi 3 mai 2011

Monnaies et billets de nécessité

 Au cours de certaines époques troublées de notre Histoire (Révolution, guerres de 1870-71, 1914-18 et 1939-45), des monnaies dites de « nécessité » ont été mises en circulation pour pallier la pénurie de monnaie de billon. Elles ont revêtu différentes formes : jetons métalliques, billets, cartons et timbres-monnaie. 

  Pendant la période révolutionnaire, il y a eu seulement huit ou neuf émetteurs de monnaies de nécessité métalliques dont les célèbres frères Monneron, négociants à Paris. En revanche, un nombre important de billets de nécessité, connus sous l’appellation de « billets de confiance », ont été émis par les municipalités entre 1791 et 1793. 

  Durant les guerres de 1870-71 et 1939-45, des billets de nécessité ont été répandus dans le public, mais en nombre relativement restreint si on les compare aux énormes quantités de billets et jetons fabriqués pendant la première guerre mondiale (1914-18) et les années suivantes (1919-24). 

  On peut répartir les émissions de monnaies de nécessité au cours de la décennie 1914-1924 en deux groupes qui se différencient à la fois par la qualité des émetteurs et l’importance des zones d’utilisation. 

  Les unes ont été réalisées par les chambres de commerce, les syndicats de commerce et d’industrie, les unions ou fédérations de commerçants et les municipalités comme à Bully. Elles bénéficiaient de l’autorisation écrite ou, dans la plupart des cas, d’un accord tacite des autorités monétaires qui exigeaient qu’un dépôt de garantie équivalent au montant de l’émission fût effectué à la Banque de France. L’aire de circulation de telles monnaies, qualifiées de semi-officielles, couvrait souvent une région entière et parfois même s’étendait au-delà. C’était le cas, par exemple, des émissions de la Région Provençale, des chambres de commerce de l’Hérault ou de l’Union Latine de Toulouse. 

  Les autres, de caractère privé, ont été le fait de commerçants, d’industriels comme la Concession de Grenay, de coopératives, d’entreprises de transport etc… Elles ne faisaient l'objet ni d'autorisation administrative, ni de dépôt de garantie. Ces monnaies ont eu une utilisation beaucoup plus restreinte souvent limité aux besoins des émetteurs. 

  En dehors des époques troublées rappelées ci-dessus, et sans que cela soit motivé par une raréfaction de la monnaie nationale, de nombreux organismes privés ont fait fabriquer des jetons-monnaie pour faciliter et sécuriser leurs paiements internes. Un grand nombre d’émissions de ce type ont été réalisées, particulièrement entre 1850 et 1914, période d’intense développement économique, les trois décennies 1880-1910 étant les plus prolifiques. Ce sont les jetons utilisés par les grandes sociétés industrielles et les compagnies minières pour leurs cantines et économats. Ce sont aussi ceux des coopératives ouvrières et sociétés de consommation dont l’existence et l’essor furent liés aux concentrations industrielles. De même, les jetons des puissantes coopératives des compagnies ferroviaires notamment celles des Chemins de Fer de l’Est, de la Cie PLM ou de Paris-Orléans . L’armée a, elle aussi, mis en circulation des jetons-monnaie essentiellement pour les besoins de ses mess, cantines et coopératives.

  Il faut y ajouter les très nombreux jetons en usage dans les cafés, brasseries, restaurants,  dans les lieux de distraction (cafés-concerts, cabarets, music-halls, dancings, maisons d’auditions musicales, fêtes foraines etc…) et dans les maisons de tolérance. Mentionnons aussi les jetons destinés à faire fonctionner les distributeurs automatiques et les diverses machines à sous.  

  Les jetons monétaires d’origine privée n’étant pratiquement jamais datés, il est difficile de distinguer ceux qui ont été frappés pour parer au manque de monnaies divisionnaires de ceux qui ont répondu aux besoins propres de leurs émetteurs. Aussi est-il courant d’appeler « monnaie de nécessité » l'ensemble des jetons-monnaie, qu’ils aient été mis en circulation en période de pénurie monétaire ou à tout autre moment. 

  Nous signalerons enfin les jetons à caractère publicitaire bien qu’ils ne soient pas destinés à payer une marchandise ou un service et que certains s'apparentent plutôt à des médailles. Mais ces jetons, très répandus dans la période 1820-1870, sont souvent collectionnés par les amateurs de monnaies de nécessité, en particulier ceux qui ont choisi un thème régional. (association des collectionneurs de jetons-monnaie)

Billets: Grenay/Compagnie de Béthune

Jetons: Bon de Pain de Bully-les-mines

Collection privée Denis Caron

jeudi 28 avril 2011

Médaille de la Compagnie de Béthune

Médaille en bronze. Avers : Mineur et forgeron 1851 (MDCCCLI). Revers : “Compagnie de Béthune/ E. L. FLAMENT 1938”.

Graveur, A. Mayeur. Diamètre : 6,3 cm. Collection privée Denis Caron

Mines de Béthune : Concession de Grenay

Dès le 15 mars 1851, la Compagnie de Béthune, qui n'a été toutefois constituée que par acte du 25 septembre 1851, représentée par Messieurs Quentin, Petit-Courtin et Lobez, demande une concession. Elle lui est accordée par décret du 15 janvier 1853 sous le nom de concession de Grenay, sur une superficie de 5 761 hectares.

Archives privées Denis Caron

tentative de déraillement

 

Procès-verbal constatant une tentative de déraillement

commise sur le chemin de fer de

la société des mines de Bully-Grenay territoire du dit Bully

 

GENDARMERIE IMPERIALE

 

Ce jourd’hui dix juillet mil huit cent soixante deux (1862)

A dix heures du matin

Nous soussigné Dufflot Honoré , Mal des Logis de

Gendarmerie à cheval à la résidence de Lens, département

du Pas de Calais, revêtu de notre uniforme, et conformément

aux ordres de nos chefs, certifions que hier ayant été informé que

des tentative de déraillement avaient eu lieu sur le chemin de fer de la

société des mines du dit Bully-Grenay, nous nous sommes aussitôt

transporté sur les lieux où étant et parlant au sieur Merlin Edouard âgé

de 19,  aiguilleur an service de la dite société, nous avons reçu la déclaration

suivante relativement à ces tentatives de déraillement.

Dimanche dernier, six courant à neuf heures du matin en arrivant

A mon travail dans la cour de la fosse, j’ai remarqué qu’un tas de

grosse perches établi tout près de la voie était éboulé de manière

à obstruer la dite voie, les piquets qui maintenaient ces perches de

40 centimètres de circonférences sur 4 mètres de long, se trouvait

tout à fait en travers de la voie, et une autre perche plus longue

que la première, arrivait également par un bout sur l’un des rails,

tandis que l’autre bout était encore engagé dans le tas et si solidement,

que pour débarrasser la voie, il a fallut la sier. Les aiguilles que

j’avais faites la veille au soir pour aller sur la voie directe avaient

également été changées pendant la nuit  de manière à faire aller

le train sur la voie qui longe le tas de perches, et le faire ainsi

dérailler en arrivant aux obstacles qui y avaient été placés. J’ai

rendu compte sur le champ de ce fait au sieur Descamps Jean-Baptiste

employé au chargement des wagons, qui s’est employé de faire

débarrasser la voie et d’en informer Mr l’ingénieur.

Le lendemain matin à six heures en arrivant à la fosse, j’ai

trouvé les aiguilles provisoires qui avaient encore été dérangés pendant

la nuit, ainsi que l’excentrique ; ces aiguilles et cet excentrique que

j’avais disposé la veille au soir, de manière à faire suivre la voie

directe par le train, avaient disposés de manière a obtenir un

déraillement complet, c'est-à-dire à faire marcher le train qui

aurait passer sur cette voie, sur la terre entre deux rails. J’ai encore

Informé le sieur Descamps de cette nouvelle tentative qu’il a pu constater comme

moi et qui a dut aussi en rendre compte a Mr l’ingénieur. Je ne connais pas

l’auteur de ces deux tentatives, et ne n’ai même aucun soupçon sur son compte,

mais il faut nécessairement qu’il soit au courant de la manœuvre des aiguilles

pour les avoir conçues et exécutées. Les aiguilles ordinaires et provisoires se font

facilement sans l’aide d’aucun levier, mais il n’en est pas de même de l’excentrique

qu’il faut une pièce de fer ou un levier en bois assez solide pour la manœuvrer.

   Nous avons ensuite entendu le sieur Descamps Jean-Baptiste, qui nous a

confirmé en tout point la déclaration qui précède, il n’a non plus aucun

soupçon sur l’auteur de ces faits et n’a pu nous donner aucun renseignement

pour nous mettre sur une piste.

   Nous avons également entendu Mr l’ingénieur Sisbet et le sieur

Graux, chef de service à la fosse n°2 qui n’on pu non plus nous donner

le plus petit indice pour nous mettre sur la trace du coupable.

   De m’examen de l’état des lieux que nous avons fait, il résulte et c’est

aussi l’opinion de Mr l’ingénieur, que ces tentatives de déraillement ne pouvaient

pas avoir d’autres résultats de causer quelques avaries au matériel roulant, de

même qu’une perte de temps et des frais d’ouvriers pour replacer le train sur

la voie, ce qui est toujours une opération assez longue et difficile, attendu

qu’au départ comme à l’arrivée des trains dans la cour, c'est-à-dire ou les

tentatives de déraillement ont eu lieu, ils marchent toujours très lentement,

et les secousses resultant n’auraient pas été assez puissantes pour renverser la

machine ou les wagons, ou soit pour jeter sur la voie le mécanicien, le chauffeur

ou autres personnes montées sur la machine. Ces trains ne servent qu’au transport

du charbon, du bois, des pierres et autres marchandises et non au transport

des voyageurs.

En foi de quoi nous avons dressé le présent procès-verbal en

triple expédition ; la première destinée à Mr le procureur impérial, la

deuxième à Mr le sieur Préfet et la troisième au commandant de la gendarmerie

de l’arrondissement, conformément à l’article Li 95 du décret du 1^er mars 1854 et

avons signés.

   Fait et clos à Lens, les jours mois et an que dessus.

                                                                                            Duflot

 

Article Denis Caron

Historique de la Compagnie de Béthune

 Depuis 1847, de nombreux sondages effectués dans le Pas-de-Calais avaient prouvé que le bassin houiller de Valenciennes se prolongeait vers l’Ouest. De nombreux travaux de prospection furent entrepris. C’est ainsi que le 1er octobre 1850 fut constituée une société ayant pour but la recherche de la houille dans le département du Pas-de-Calais. Cette société fondée par MM. Boitelle, Quentin, Petit, Courtin, Courtrai et Copin prit le nom de  « COMPAGNIE DE BETHUNE » (Elle était parfois appelée Compagnie des mines de Grenay ou Concession de Grenay).

   Elle établit ses recherches à l’ouest de Béthune, là où les sondages n’avaient pas encore été réalisés par d’autres compagnies. Le premier sondage effectué par les Mines de Béthune fut à Annezin dans un terrain loué par MM. Boitelle et Courtin. Le 26 avril 1851, la première veine de houille était recoupée. Puis d’autres sondages à Fouquières, Haillicourt et Bruay recoupèrent le charbon à des profondeurs variant entre 130 et 182 mètres. Devant ces résultats favorables, la société de recherche se transforma en Société d’Exploitation le 25 septembre 1851. M. Dusouich, ingénieur des mines à Arras, conseilla aux administrateurs des Mines de Béthune d’abandonner les travaux commencés dans la région de Bruay et Béthune et de s’établir plus à l’est dans l’intervalle considérable compris entre Lens et Noeux.

   Le premier chantier des Mines de Béthune se fixa sur le territoire du hameau de Bully, alors peuplé de 400 habitants. Mais la pauvreté forestière de la contrée est telle qu’il fallut faire venir de Cambrai le bois et les ouvriers nécessaires à la construction du sondage. En dépit de toutes les difficultés, le 17 février 1852, le sondage rencontra la houille à 146 mètres de profondeur et le 26 mars le fonçage de la fosse 1 fut entrepris. La consécration officielle vint le 15 janvier 1853 sous forme d’un décret attribuant aux Mines de Béthune la concession de Bully-Grenay, située entre les concessions de Noeux et Lens. La superficie primitive de 5176 ha fut portée à 6352 par un nouvel acte de la concession en 1877, consécutif à un sondage effectué dans la région d’Aix-Noulette. En 1945, la concession avait la forme d’un quadrilatère de 6 kilomètres suivant la direction des couches et de 12 kilomètres perpendiculairement à cette direction. Elle s’étendait sur le territoire de 15 communes : Bully, Grenay, Loos, Vermelle, Mazingarbe, Noyelles, Sains en Gohelle, Auchy-les-Mines, Haisnes, Annequin, Cuinchy, Beuvry, Sailly, Lievin, Aix-Noulette.

   Au début de leur existence, les Mines de Béthune éprouvèrent de grandes difficultés pour l’écoulement de leurs produits. Après la tentative malheureuse de 1856 pour constituer une « Société des cokes » qui aurait fabriqué du coke à Violaines, près du canal, les Mines de Béthune se décident à relier leurs fosses par voie ferrée, d’une part aux voies navigables, d’autre part aux chemins de fer projetés. Cette décision était nécessaire, car jusque-là les transports de charbon se faisaient par voitures hippomobiles qui, par relais, le transportaient jusqu'à Arras pourvu de voies ferrées et navigables. En décembre 1859, un décret-loi concéda un embranchement de Bully à Violaines, et par décrets du 29 août 1863 et du 8 mars 1865 les mines de Béthune obtinrent l’autorisation de prolonger leur réseau ferré jusqu’à Béthune et Lille. Une société anonyme dite « Cie du Chemin de fer de Lille à Béthune et à Bully-Grenay » se forma le 11 mai 1865 et exploita le réseau.

   Les charbons exploités présentaient des teneurs de plus en plus élevées en matières volatiles à mesure que l’on se dirige depuis le nord vers le sud de la concession. Toutes les qualités de charbon étaient donc représentées dans la production, depuis les maigres à 9,5 % de matières volatiles jusqu’aux flambants à 34-38%.

  La production de charbon des Mines de Béthune a été marquée par une progression continue depuis 1852 interrompu seulement lors de la guerre de 1914-1918 et lors de la crise économique de 1932.

   Pendant la Première Guerre Mondiale, la concession fut en partie envahie dès octobre 1914 et les installations se trouvèrent constamment sous le feu de l’artillerie allemande, multipliant ainsi les dégâts. Les puits 8 et 8bis furent systématiquement et absolument détruits. Les installations étaient détruites aux n°4, 4 bis, 5 et 7.

   Tous les autres puits avaient souffert des tirs d’artillerie. Pendant la guerre, la production baissa beaucoup, descendant même jusqu’à 332 000 tonnes en 1915-1916 (2 423 000 tonnes en 1913). L’extraction moyenne journalière qui était de 8 000 tonnes en 1913 tombe à 1 300 en décembre 1914, puis 1 000 en 1916. Ce ne fut qu’en 1924 que les 11 sièges d’extraction purent à nouveau fonctionner pleinement.

   Après le Traité de Paix, les Mines de Béthune cherchèrent à moderniser leurs installations. Les machines d’extraction, alors actionnées par des machines à vapeurs furent peu à peu remplacées par des machines électriques. Au fond, les moyens d’abatage et de roulage furent développés.

   Les usines créées à Mazingarbe en 1895 se sont sans cesse développées pour atteindre un bloc très important dont les fabrications étaient très variées. Une partie d’entre elles était consacrée au traitement du charbon brut à savoir le criblage et le lavage. L’installation permettait en 1945 de laver 400 tonnes de charbon brut à l’heure.

Une autre partie de ces usines était consacrée à la cokerie. Quatre batteries de fours récupéraient le charbon destiné à devenir coke après son lavage. La production de coke était de 100 000 tonnes de 1899 à 1906, puis elle passa à 0,2 millions de tonnes en 1912 pour atteindre en 1913 392 700 tonnes. La guerre de 1914-1918 diminue beaucoup la production qui s’arrêtera complètement en 1917. A la fin du conflit, la progression reprend sauf une dépression due à la crise économique qui débute en 1932. Le maximum de la production a été atteint au cours de l’année 1928 avec 565 195 tonnes.

   Les ateliers de synthèse complétaient ces installations. Avec par exemple la fabrication d’ammoniac, de nitrate de soude, de méthanol, de formol ou d’éther.

   L’ensemble des services de la concession : jour, fond, usines annexes nécessitaient pour son fonctionnement une importante consommation de courant électrique. Ce courant était fourni par deux centrales thermiques : l’une construite à Bully en 1905, l’autre construite à Mazingarbe en 1931. Le courant électrique produit était utilisé par les Mines de Béthune pour leurs besoins propres. Le surplus était livré à la Société électrique du Nord-Ouest qui recueillait sur son réseau les excédents d’énergies de diverses compagnies minières.

   Tous les établissements établis sur la concession en 1945 étaient desservis par un réseau de voie ferrée d’un développement total de 159 kilomètres. La concession était traversée du nord au sud par une ligne principale rattachée au réseau du nord à Bully-Grenay et Violaines. Le matériel roulant comprenait à cette date 1300 wagons et 27 locomotives. De plus, la concession était pourvue à Violaines d’un bassin destiné au chargement des bateaux, bassin communiquant avec le canal d’Aire à la Bassée.

   L’évolution sans cesse croissante du personnel nécessita la construction de cités ouvrières. Bully au tout début de l’exploitation n’était qu’un hameau de 400 habitants. En 1875, 2 161 personnes étaient salariées et le nombre de maisons était de 867. En 1945, le nombre total des personnes employées et salariées par les Mines de Béthune s’élevaient à 12 640, pour 7 790 logements. Ces cités comportaient des écoles, des églises et des lieux pour pratiquer le sport comme des stades. De nombreuses oeuvres sociales s’étaient organisées pour faciliter la vie des personnes les plus en difficultés. De même, la compagnie disposait d’une organisation médicale et d’hygiène avec un dispensaire, une clinique, des centres pour les nourrissons et du personnel médical pour encadrer toutes ses infrastructures. En 1946, la compagnie est nationalisée et prend le nom de Groupe de Béthune. Elle regroupe désormais les anciennes compagnies de Noeux, Vendin-les-Béthune,

Gouy-Servin-Fresnicourt et Béthune. La fusion avec le groupe de Lens en 1967 marquera la fin de cette compagnie qui a fait vivre et développer toute une région pendant près de 120 ans.

(archives du monde du travail, Roubaix).